BELGISCHE ZEEVAARTBOND vzw.
LIGUE MARITIME BELGE  asbl.
Koninklijke Maaschappij  - Société Royale

HISTORIEK - HISTORIQUE

BELGULF PRIMEURS

Met het in Japan gebruikelijke feestgedruis liep op donderdag 14 december 1961 op de Kawasaki-werf in Kobe het bouw­nummer 1012 van stapel. Kort voordien had doopmeter Mevr. Du Bois, echtgenote van de toenmalige ambassadeur van Belgié in het land van de rijzende zon, de traditionele fies champagne tegen de boeg stukgeslagen en het schip, een tanker, de naam `Belgulf Union' meegegeven. Het aparte aan deze gebeurtenis lag in het feit dat er voor de eerste maal een nieuwbouw op een Japanse werf te water werd gelaten, bestemd voor een Belgische rederij. Eerder waren er welis­waar reeds in Japan gebouwde schepen onder de Belgische vlag geregistreerd geweest, maar deze vaartuigen waren allemaal door hun Belgische eigenaars op de tweedehandsmarkt aangekocht geworden.

De plechtigheid in Kobe zorgde voor nog een tweede primeur: als eerste tankschip in de Belgische koopvaardijvloot — althans, afgezien van kustvaarders en kleinere eenheden — was de accommodatieblok van de 'Belge Union' in zijn geheel op het achterschip geplaatst en niet meer — zoals tot dan gangbaar was in twee gesplitst tussen een bruggedeelte mid­scheeps en een onderkomen achteraan op het schip boven de machinekamer. Wat toen modern en vooruitstrevend was, is het al lang niet meer want heden ten dage vormen de schepen met een accommodatieblok midscheeps een uitzondering op de algemene regel.

Het oorspronkelijke scheepsbouwcontract voor de `Belgulf Union' was in het begin van de gouden jaren zestig afgesloten tussen het Amerikaanse olieconcern Gulf Oil Corporation en de Kawasaki-groep, één van de minder grote — maar daarom niet minder omvangrijke — Japanse Zaibatsu.

Deze overeenkomst sloeg op de bouw van drie identieke tankers. Twee ervan zouden beheerd worden door het Belgulf Tankers, de Belgische rederij in de Gulf-groep. Het derde schip van dit trio zou onder Liberiaanse vlag uitgebaat worden.

Al kort na de doop van de `Belgulf Union' werd dit scenario echter gewijzigd. De drie zuster­schepen zouden gezamenlijk ondergebracht worden in het Belgische filiaal.

De dag na de stapelloop werd op dezelfde werf van Kawasaki Dockyard Co. de kief van het zusterschip gelegd dat als bouwnummer 1013 bekend zou blijven tot het op 16 april 1962 te water ging als Strength'. De `Belgulf Union' was op dat ogenblik bezig aan de eerste reis. Opgeleverd op 30 maart 1962 was het, na proviandering drie dagen later op 2 april naar Venezuela vertrokken om er een eerste lading aan boord te nemen. (Er is enige twijfel over de juistheid van deze datum. De eerste werktuigkundige, die meer dan tien jaar de verantwoordelijkheid over de machinekamer droeg, en ook bij de oplevering aanwezig was — toen als tweede werktuigkundige — zou de `Belgulf Union' pas op 7 april Kobe verlaten hebben. Een logboek om de juiste datum te kunnen bepalen kon niet geconsulteerd worden.)

Reeds vier maanden na de stapelloop kon de `Belgulf Strength' op 28 augustus de trossen losgooien en haar eerste com­merciéle reis aanvatten. Anderhalve maand later maakte op 12 oktober 1962 de `Belgulf Union' voor de eerste maal zijn opwachting in de thuishaven Antwerpen

Het nummer drie van de reeks, bouwnummer 1014, kreeg bij de stapelloop op 4 september 1962 van de doopmeter Me­vr.Haru Reischauer, echtgenote van de Amerikaanse ambassadeur in Japan de naam 'Belgulf Enterprise'. Een reden die mogelijk meegespeeld heeft in de keuze van Mevr. Reischauer als doopmeter — buiten het feit dat de moedermaatschappij van Belgulf Tankers Amerikaans was — is haar band met de directie van de scheepswerf. Ze was namelijk de nicht van Kojiro Matsukata, de eerste voorzitter van Kawasaki Dockyard, maar tevens de persoon die de basis heeft gelegd voor de gigantische scheepsbouwindustrie in het na-oorlogse Japan. Terloops kan worden gemeld dat de `Belgulf Enterprise' het laatste schip was dat op helling 4 van de werf in Kobe werd gebouwd alvorens die werd aangepast om toe te laten er schepen tot 65.000 ton te monteren.

Op 18 december 1962 tenslotte was het de beurt aan de 'Belge Enterprise' om de bouwwerf achter zich te laten. Dit betekent dat tussen de stapelloop van het eerste schip van het trio en de oplevering van het derde er een periode van amper één jaar lag. Voor die tijd, een halve eeuw geleden, een niet onaardige prestatie.

De drie schepen waren hoofdzakelijk ontworpen om producten afkomstig van de nieuwe raffinaderij die Gulf Oil nabij Stigsnaes in Denemarken bouwde en sindsdien bekend als Gulfhavn, in Noord-Europa te verdelen. De tankers waren dan ook niet al te groot. Ze hadden een bruto inhoud van zo'n 12.544 ton en een draagvermogen van net lets minder dan 19.000 ton en hadden daarmee lets meer laadvolume dan hun twee bijna-zusters, de 'Belgulf Glory en 'Belgulf Progress' die drie jaar eerder in 1959 door de Britse Furness-werf uit Haverton Hill waren opgeleverd.

Het Japanse trio beschikte ieder over 28 laadtanks met een gezamenlijke inhoud van 842.352 kubieke voet (vloeibaar) en waren uitgerust om gelijktijdig zes verschillende geraffineerde producten over te slaan en te vervoeren. Aan boord waren verschillende stellen pompen aan boord voor de behandeling van de lading.

De 'Beige Union' en haar twee zusters hadden een lengte over alles van 171 meter, een breedte van 21,7 meter, een hotte van 12,12 meter en een diepgang op zomermerk van 9,45 meter.

Als voortstuwingsinstallatie waren de schepen uitgerust met twee stoomturbines gekoppeld aan één schroef. De turbines, eveneens gebouwd door Kawasaki Dockyard, hadden een globaal vermogen van 8.500 as paardenkracht waardoor een snelheid kon gelopen worden van 16,5 knopen en ruim voldoende om de dienstsnelheid van 15 knopen aan te kunnen houden.

Voor zover kon worden nagegaan hadden de schepen een vlakke carrière met nauwelijks uitschieters. Ze waren, zoals voorzien, veelal actief in het Noordzeegebied. Aldus is er een nota dat op 12 juli 1972, amper tien jaar na de oplevering, de `Belge Union' een 300ste lading ophaalde in Gulfhavn. Vervolgens duurde het nog geen twee jaar alvorens in april 1974 de 401 ste lading aan boord werd genomen in Gulfhavn. Kort nadien werd het schip naar Ventspils gedirigeerd, waar het als eerste tanker onder Belgische vlag cargo ging laden. Af en toe werden de schepen ook buiten het Europese vaargebied gesignaleerd. Zo is ooit een reportage gemaakt over de passage van het Panamakanaal van de 'Beigulf Enterprise'.

In de carrière van de 'Belgulf Strength' vielen wel enkele incidenten op te tekenen. Eind november 1963 kwam het schip in aanvaring met een kraan in het Kielkanaal en een paar maanden later, op 14 februari 1964, liep het schip aan de grond. Haar gloriemoment kende het schip nochtans op 12 december 1966. De tanker, onder bevel van kapitein Van Cauwenberge, bevond zich ter hoogte van Aland toen het die dag om 3u11 in de namiddag een noodoproep van de Griekse cargo 'Finlandia' ontving. "We zijn in onmiddellijk gevaar", luidde de boodschap "want het schip is aan het zinken op drie mijI ter hoogte van Understen".

De Griekse cargo was onderweg van Skelleftea naar Kotka toen er in de machinekamer brand uitbrak. Bovendien was één van de sloepen zwaar beschadigd en onbruikbaar en was er onvoldoende plaats in de tweede reddingsboot voor aile 22 opvarenden. De 'Beigian Strength' verlegde haar koer en reeds om 16 uur kon begonnen worden met het redden van de 17 uitgeputte bemanningsleden van de 'Finiandia' die met de overgebleven sloep hun schip hadden verlaten. Bij deze red­dingsactie viel één van de Griekse zeelui in het koude water maar kon er direct uitgevist worden door de bemanning van de sloep die inmiddels vanaf de 'Beigulf Strength' was gestreken om de resterende vijf bemanningsleden van de 'Finiandia' op te gaan pikken. Maar onderweg naar het stuurloze schip viel de motor van de reddingsboot uit en begon die af te drijven. Vlak voordat de reddingsboot op de klippen dreigde te verdagen kon ze op sleeptouw worden genomen door een Zweedse sloep die ze naar de haven sleepte.

Een Zweedse helikopterbemanning slaagde er later in de vijf overgebleven opvarenden van de 'Finlandia' in veiligheid te brengen. De vijf bemanningsleden van de 'Beigulf Strength' van hun kant werden eveneens naar hun schip gebracht door een Zweedse reddingsboot die vervolgens de 17 opvarenden van de 'Finlandia' die zich aan boord van de 'Belge Strength' bevonden naar de wal voer. Om 22u30 lag de reddingsoperatie achter de rug en zette de Belgische tanker haar reis verder. De 'Finlandia' anderzijds liep later volledig uitgebrand aan de grond nabij Svartklubben.

In 1971 werd de accommodatie van de 'Belge Union' aangepast om de tanker geschikt te maken als opleidingsschip van aspirant-officieren. Lang heeft ze deze taak niet kunnen uitoefenen. De prijsstijging van de brandstof als gevolg van de oliecrisis in het begin van de jaren zeventig maakte de uitbating van turbineschepen onrendabel.

In 1976 werden zowel de 'Belge Union' als de `Beigulf Enterprise' verkocht. De eerste van het trio ging in mei naar de sloop in Spanje, waar op 11 augustus van dat jaar begonnen werd met de effectieve afbraak.

De 'Beigulf Enterprise', die het laatst in dienst was gekomen, kreeg nog enkele jaren respijt. Aangekocht door Arras Marine bleef het schip in de vaart, eerst onder Liberiaanse, later onder Griekse vlag tot in 1983. ln februari van dat jaar werd het opgelegd in Piraeus. Veertien maanden lang bleef het schip werkloos liggen tot het begin april 1984 voor sloop in Spanje werd gekocht. Op 21 mei 1984 kwam het schip aan in Valencia en verdween er korte tijd nadien onder de snijbranders.

De 'Beigulf Strength' bleef nog een paar maanden varen onder Belgische vlag. Begin februari kwam het schip aan in Kaohsiung waar het werd gesloopt op de afbraakwerf van Li Chong Steel & Won Works Ltd.
Drie schepen met een korte, onopvallende carrière. Toch zullen hun namen niet onvermeld blijven in de historie van de Belgische koopvaardij.


❑❑❑ Flor Van Otterdyk
Nautilus, juli-augustus 2010        

 

 

 

 

 

 

 

  LMB-BZB 2007 Designed by Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@skynet.be
 Deze site werd geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024 x 768 en IE - 7- 8- 9
Ce site a été optimalisé pour une résolution d'écran de 1024 x 768 et IE - 7 - 8 - 9
Les menus déroulants ne sont pas compatibles avec Safari sous MAC.